2014 Chevrolet Camaro SS
| Typ: | 2014 er Chevrolet Camaro 6,2 SS 3LS 6MT |
| Karosserie: | 2-türiges Coupe |
| Motor: | 6,2 Liter V8 (376 cui), Motoroptimierung, 470 PS bei 5900 rpm, 614 NM bei 4000 rpm, speedlimiter aufgehoben, Borla Catback-Abgasanlage Edelstahl |
| Kraftübertragung: | 6 Gang Schaltgetriebe |
| Felgen: | Winter: 8,5*20 Zoll Alu, Sommer 8,5+10*20 Zoll Alu |
| Bereifung: | Winter: 245/45/20, Sommer: 245/45/20 / 275/35/20 |
| sonstiges: | elektr. Sitze, Klimaanlage, beheiz. Aussenspiegel, Sitzheizung, Park-Pilot-System mit Rückfahrkamera, Autodim Spiegel, Tempomat, Radio-CD mit MP3, bluetooth und Navigationssystem, Coming Home Lights, Xenon, Reifendrucksensoren, Lederausstattung, Bordcomputer, farbiges Head-up-Display, Sechs Airbags, Bremsassisent, Brembo-Bremsanlage, Hurst-Schaltwegverkürzung, ESP, ASR, ABS, hintere Scheiben getönt, u.v.m. |
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Geschichte
Der Camaro ist ein Pony Car (ein Sportwagen) des US-amerikanischen Automobilherstellers Chevrolet, der zum General-Motors-Konzern (GM) gehört. Laut Chevrolet leitet sich der Name „Camaro“ aus dem französischen Wort camarade ab, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt.
Das weltbekannte sportliche Auto entstand als Konkurrenz zum Mitte der 1960er-Jahre extrem erfolgreichen Ford Mustang und wurde als typischer Vertreter der Muscle-Cars schnell einer der beliebtesten Sportwagen. Ein ähnliches, nicht weniger erfolgreiches Konzept verfolgte der ebenfalls zu GM gehörende deutsche Automobilhersteller Opel mit dem Opel Manta.
Die Standardmotorisierung des Camaros waren immer großvolumige V8-Motoren jenseits der 200 PS. Ebenfalls angebotene Reihensechszylinder, später V6-Maschinen, in den 1980er-Jahren auch Reihenvierzylinder, galten stets als „Sparversionen“.
Zwischen Herbst 1966 bis Sommer 2002 kamen vier unterschiedliche Camaro-Generationen auf den Markt. Ab Anfang 1993 wurde die vierte Generation des Camaro gebaut, die aber mit dem ursprünglichen Design nicht mehr viel gemein hatte. In Deutschland war ein 3,8-Liter-V6 mit 142 kW (193 PS) als Coupé und Cabrio im Angebot. Der 5,7-Liter-V8 als Z28 mit 212 kW (288 PS) wurde in Deutschland ausschließlich als Coupé mit T-Tops (zwei herausnehmbaren Glasdachhälften) verkauft.
Da er auf der gleichen Plattform (F-Body) aufbaut, gilt der Pontiac Firebird als sein Schwestermodell.
Das nur in den USA angebotene Top-Modell trägt die Bezeichnung SS, abgeleitet von Super-Sport, und war als Coupé und Cabrio erhältlich. Diese Modelle wurden jedoch nicht von General Motors gefertigt, sondern von SLP, einem eigenständigen Tuner und Veredler, vergleichbar mit der M-GmbH bei BMW oder AMG bei Mercedes-Benz.
Im August 2002 wurde die Produktion der vierten Generation eingestellt. Erst Anfang 2009 nahm GM die Produktion der Baureihe mit der fünften Generation wieder auf.
1. Generation
Produktionszeitraum: 1966–1970
Karosserieversionen: Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
3,8–6,5 Liter
(104–243 kW)
Länge: 4690–4725 mm
Breite: 1840–1880 mm
Höhe: 1300 mm
Radstand: 2745 mm
Leergewicht: 1315–1645 kg
Die ersten Camaros basierten auf der damals neu entwickelten Chevrolet Nova-Plattform von 1966. Diese war eine Universal-Plattform und umfasste die Bodengruppe von Windschutzscheibe/Spritzwand bis zum Heck. Die Front wurde mit einem zusätzlichen Stahlrahmen realisiert. Von Anfang an konnte der Camaro als Coupé oder Cabrio bestellt werden. Die Zubehörliste umfasste knapp 80 Optionen, drei Hauptpakete und verschiedene Motorisierungen. Neben dem RS-Modell stieß das SS-Modell auf größeres Interesse.
Im Dezember 1966 schuf Chevrolet einen der bekanntesten Optionen-Codes, den Z-28. Er blieb unbeworben und war daher zunächst bei den Käufern unbekannt; es wurden 1967 nur 609 Einheiten des Z-28 produziert. Das Paket umfasste einen speziellen 4,9-Liter-V8-Motor, Scheibenbremsen vorn, Sportfederung und ein 4-Gang-Getriebe der Firma Muncie. Er war kaum mit anderen Optionen kombinierbar. Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Club of America Trans Am“ Rennserie erreicht werden, zugelassen wurden jedoch nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge. Die Leistung des Motors wurde mit wenig beeindruckenden 290 PS angegeben. Der Z-28 galt als schwierig in der Handhabung, der hoch drehende Motor war bei niedrigen Drehzahlen sehr träge und wurde optimal bei 7500 Umdrehungen pro Minute geschaltet. Einmal in Fahrt, war er nur schwer zu schlagen und erreichte zahlreiche Rennsiege. Der Bekanntheitsgrad des Camaro stieg rapide nach dem Einsatz als Pace Car beim Indianapolis-500-Rennen.
Motoren:
3,8 l (230cui) R6 140 PS
4,0 l (250cui) R6 155 PS
4,9 l (302cui) V8 290 PS (Z-28)
5,4 l (327cui) V8 210 PS
5,4 l (327cui) V8 275 PS
5,7 l (350cui) V8 255 PS
5,7 l (350cui) V8 295 PS (SS350)
6,5 l (396cui) V8 375 PS (SS396)
6,5 l (396cui) V8 425 PS (SS396)
Neben optischen Veränderungen wurde die bemängelte Federung der Hinterachse überarbeitet. Statt einer einfachen Blattfeder wurde eine mehrschichtige Blattfeder eingesetzt und die Stoßdämpfer abgestuft. Der Bekanntheitsgrad der Z-28-Option stieg und es wurden davon 7199 Einheiten verkauft.
1969
Es gab wiederum optische Überarbeitungen an Karosserie, Kühlergrill, Türen und Rücklichtern. Das Auto wirkte dadurch breiter und flacher. Im Innenraum gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett und komfortablere Sitze.
Chevrolet Camaro RS, 1969
Die große Neuigkeit war jedoch die Verfügbarkeit eines 7-l-V8-Motors mit 425 PS. Die ersten Autos wurden von Autohäusern umgebaut, eines der bekanntesten war der Yenko Camaro 427. Chevrolet lieferte die Autos mit dem Motor in einer Holzkiste, komplettiert wurden sie erst von den Händlern.
In den Schatten gestellt wurden diese modifizierten Camaros durch den ZL1 von Chevrolet, speziell entworfen zur Teilnahme an „NHRA Super Stock“-Rennen. Grundlage war ein SS mit 6,5-l-V8-Motor und 375 PS, der mit Sportfahrwerk, Scheibenbremsen vorn und einem verstärkten 4-Gang-Getriebe ausgestattet wurde. Statt des normalen Motors wie er von den Händlern eingebaut wurde, bekam der ZL1 den ersten von Chevrolet hergestellten Aluminium-Motor. Die Leistung wurde im Zulassungsschein mit 430 PS angegeben. Einige – speziell für den Renneinsatz konzipierte – Motoren erreichten sogar bis zu 580 PS. Es dürfte sich damit um den leistungsstärksten Motor handeln, der von Chevrolet im Handel angeboten wurde.
Erreicht wurden solch hohe Werte durch Maßnahmen wie die Kompressionssteigerung (von damals üblichen 8,5:1–10,5:1) auf 12,5:1. Diese Leistung hatte ihren Preis: der ZL1 kostete für die damalige Zeit hohe 7200 US-Dollar und damit etwa doppelt soviel wie der zugrundeliegende SS Camaro. Durch den hohen Preis waren die Autos schwer absetzbar und der Verkauf dauerte bis Anfang der Siebziger. Für die Rennen war eine Mindestproduktion von 50 Autos vorgeschrieben, Chevrolet produzierte 69 Einheiten. Aufgrund seiner Besonderheiten und der geringen Stückzahl hat der ZL1 heute einen hohen Sammlerwert.
Der gewachsene Camaro der zweiten Generation erschien im Sommer 1970 (sogenanntes Modelljahr 1970 1/2) und besaß eine elegante, fast europäisch anmutende Karosserie, die einige ältere Ferrari-Berlinetta-Modelle stilistisch zitierte. Charakteristisch hierbei waren vor allen Dingen die runden Heckleuchten, die von der Corvette stammten. Als klassisches Coupe wurde der 70 1/2 Camaro ohne B-Säule und mit sehr großen Türen gebaut.
Das Armaturenbrett enthielt eine Ansammlung von sechs Rundinstrumenten inklusive einer elektrischen Uhr und einer übergroßen Tankanzeige. Die Standardmodelle waren zunächst mit durchgehender Frontstoßstange und unterhalb der Hauptscheinwerfer angebrachten rechteckigen Standleuchten ausgestattet. Der Tankeinfüllstutzen verbarg sich hinter dem klappbaren Nummernschild im Heck. Außerdem gab es einen elektrischen Warnton, der bei eingestecktem Zündschlüssel und geöffneter Tür erklang. Heute noch bei Mercedes zu finden, bot der Camaro damals ebenfalls eine Fußfeststellbremse. Die Ganganzeige der Automatik-Versionen war zwischen den beiden großen Rundinstrumenten im Armaturenbrett angebracht. Wie die ganze Karosserie wirkte auch das Interieur luftig, elegant und europäisch.
Den neuen Camaro gab es nur noch in Coupé-Form; ein Cabriolet sollte es erst wieder Mitte der Achtziger-Jahre geben. Die Antriebstechnik wurde größtenteils vom Vorgänger übernommen, mit Ausnahme des 3,8-Liter-Reihensechszylinders (230 cui); als Basismotor fungierte nun ein 4,1-Liter-Reihensechser mit 155 Brutto-SAE-PS. Stärkste Maschine war der 6,5-Liter-V8 (396 cui) mit 375 Brutto-SAE-PS. Dabei handelte es sich eigentlich um einen 6,6-Liter (402 cui), Chevrolet hielt aber an der schon klassischen Bezeichnung „396“ fest. Auf frühen Datenblättern tauchte auch der 7,4-Liter (454 cui) in zwei Leistungsstufen auf , er wurde aber in der Serie nur in wenigen Einzelfällen verbaut. Neben dem Basismodell bot Chevrolet den „Rally Sport“ mit geändertem Kühlergrill und zweigeteilter vorderer Stoßstange an, ferner das Super Sport-Paket und den Z 28 mit 360 Brutto-SAE-PS starkem 5,7-Liter (350 cui) anstelle des zuvor verwendeten Fünflitermotors (302 cui) an. Das Standard-Modell war vorne mit Scheiben- und hinten mit Trommelbremsen ausgerüstet.
Der Camaro des Modelljahres 1972 hatte es schwer. Zunächst wurde seine Produktion in einem Werk in Ohio durch einen 174 Tage langen Streik unterbrochen, später mussten 1100 Camaros verschrottet werden, weil sie den neuen Sicherheitsvorschriften für Stoßstangen nicht entsprachen. Teile des GM-Managements hätten die Produktion von Camaro und Pontiac Firebird am liebsten eingestellt, während andere Manager davon überzeugt waren, die Autos hätten noch eine Zukunft. Die Befürworter einer Fristverlängerung setzten sich schließlich durch und Chevrolet produzierte im Modelljahr 1972 immerhin noch 68.656 Exemplare des Camaro, darunter 970 Stück des SS396, für den es das letzte Jahr sein sollte. Beim Spitzenmodell änderte sich die Schreibweise offiziell von Z/28 zu Z28.
Neu im Modelljahr 1973 waren die Ausstattungsstufe LT und die stoßabsorbierenden Stoßstangen. Den Super Sport gab es nicht mehr und der 6,5-Liter (396 ci) entfiel. Wegen der schärferen Abgasgesetze wurden die Verdichtungsverhältnisse sämtlicher Motoren gesenkt, die Leistung sank entsprechend. Stärkster Motor war jetzt ein 5,7-Liter aus der Corvette (Hubraum 350 ci; Motortyp LT1) mit 245 Netto-SAE-PS (248 DIN-PS).
Der Camaro des Modelljahres 1974 wuchs aufgrund der neuen Aluminiumstoßstangen und der neuen schräg abfallenden Fahrzeugfront um knapp 20 Zentimeter. Die vier runden Heckleuchten wichen seitlich herumgezogenen neuen Einheiten.
1975 und 1976 gab es keinen Z28 und die Leistungswerte sanken weiterhin. Die beiden 5,7-Liter-V8 leisteten jetzt nur noch 145 bzw. 155 Netto-PS. Die Netto-Leistungen wurden nach wie vor an der Kurbelwelle abgenommen, allerdings nun mit installierten Nebenaggregaten, Abgasentgiftungsanlagen und Serienauspuff – auf all das hatte man bei der Brutto-SAE-Norm verzichtet. Kennzeichen des Camaro des Modelljahres 1975 war die seitlich herumgezogene vergrößerte Heckscheibe.
Der Z28 wurde im Frühjahr 1977 wieder eingeführt und war ein sofortiger Verkaufsschlager; die meisten Kunden bestellten ihre Fahrzeuge nunmehr mit Klimaanlage und Automatikgetriebe. Wer weniger an Komfort und mehr an Sportlichkeit interessiert war, konnte sich auch für einen „nackten“ Z28 mit Viergangschaltgetriebe von BorgWarner (Typ Super T-10) entscheiden. Der wiederauferstandene Z28 war einer der wenigen US-Performance-Wagen der Zeit. In der Beschleunigung stand er den Muscle-Cars der sechziger Jahre kaum nach und das hervorragende GT-Fahrwerk bot – insbesondere dem erfahrenen Automobilisten – ausgezeichnetes Handling. Viele Z28 wurden als Fahrmaschinen geordert und fuhren so manchem Pontiac Trans Am oder so mancher Chevrolet Corvette der dritten Generation auf dem Highway oder auf kurvenreichem Terrain auf und davon.
Für das Modelljahr 1979 erhielt der Camaro überarbeitete Front- und Heckpartien und wesentlich größere Heckleuchten. Unter der vorderen Stoßstange saß jetzt ein Frontspoiler. Neu war auch das auf Wunsch lieferbare T-Top-Dach mit zwei herausnehmbaren Einsätzen aus getöntem Glas; auch ein Schiebedach stand in der Preisliste.
Der alte 4,1-Liter-Reihensechszylinder wich einem modernen 3,8-Liter-V6 (229 ci). Auf der Motorhaube des Z28 saß jetzt eine hinten offene Hutze, deren Verschlussklappe sich bei Vollgas über einen Magnetschalter öffnete; dadurch erhielt der Motor kalte Frischluft. Diese Ram-Air genannte Technik ermöglicht einen leistungssteigernden Aufladungseffekt.
Im letzten Jahr des Camaro der zweiten Generation wurden keine tiefergreifenden Änderungen mehr vorgenommen. Die Stückzahl belief sich 1981 auf 126.139 Exemplare; 1979 – vor der zweiten Ölkrise – waren es noch 282.571 Stück gewesen.
Motoren
1979–1981: 3,8-Liter-V6 (229 cui) von Chevrolet
1980–1981: 3,8-Liter-V6 (231 cui) von Buick (nur für Kalifornien)
1970–1979: 4,1-Liter-Reihensechszylinder (250 ci) von Chevrolet
1970–1973: 5,0-Liter-V8 (307 cui) von Chevrolet
1976–1981: 5,0-Liter-V8 (307 cui) von Chevrolet
1970–1976: 5,0-Liter-V8 (305 cui) von Chevrolet
1970–1981: 5,7-Liter-V8 (350 cui) von Chevrolet
1970–1972: 6,6-Liter-V8 (402 cui) von Chevrolet
1970–1973: 7,4-Liter-V8 (454 cui) von Chevrolet
3. Generation
Chevrolet Camaro, 1982–1985
Motoren:
2,5–6,6 Liter
Das Frühjahr 1982 bescherte den Camaro-Fans die ersten Modelle mit Einspritzung, Vierstufen-Automatik (anstelle der bisherigen Dreistufen-Automatik), Fünfgang-Schaltgetriebe (die Viergang-Schaltung blieb 1982 und bei einigen Modellen der Jahre 1983/1984 Serie), 14- und 15-Zoll-Felgen, Heckklappe und selbst einem Basis-Vierzylinder (infolge der zweiten Ölkrise des Jahres 1979). Der Camaro Z28 wurde von der Zeitschrift Motor Trend zum Auto des Jahres 1982 erkoren. Der Camaro der dritten Generation besaß nach allgemeinem Konsens ein besseres und kurvenfreudigeres Fahrwerk.
Das Sportcoupé verfügte serienmäßig über einen 2,5 Liter großen Vierzylinder. Der 2,8-Liter-V6 und der Fünfliter-V8 waren auf Wunsch lieferbar. Zur Serienausstattung zählten tiefgeschüsselte Radkappen; in Wagenfarbe lackierte Alufelgen der Größe 7J×14 gab es gegen Mehrpreis.
Die Ausstattungsversion Berlinetta gab es mit dem Sechszylinder oder – gegen Aufpreis – mit dem Fünfliter-V8. Serienmäßig waren spezielle 7J×14"-Alufelgen in Goldtönung und mit „Berlinetta“-Naben, spezielle Zierstreifen, goldfarbene „Berlinetta“-Embleme, Scheinwerferhöhlen mit kontrastierender Farbgebung und Heckleuchten mit waagerechtem Zierstreifen in Gold/Schwarz. Innen zählten bei der Berlinetta spezielle Stoffbezüge und Teppichboden an der hinteren Gepäckablage und den hinteren Radausschnitten zur Serie, ebenso zusätzliche Dämmmatten, Zusatzinstrumente und ein spezielles Lenkrad mit „Berlinetta“-Emblem.
Im Z28 waren der Fünfliter-V8 oder auf Wunsch der Fünfliter mit zentraler „Cross-Fire“-Saugrohreinspritzung lieferbar. Die Vergasermaschine gab es mit Vierganggetriebe oder Dreistufenautomatik; sie leistete mäßige 145 SAE-Netto-PS (147 DIN-PS), der Cross Fire-V8 kam auf 165 PS, war aber nur mit Automatik im Programm. Die zeitgenössischen Sportcoupe-Freunde gaben dem Z28 gute Noten in Sachen Design und Straßenlage, bemängelten aber die geringe Leistung, insbesondere im Vergleich zum damaligen Ford Mustang GT mit High-Output-Fünfliter-V8; Chevrolet wollte später mit stärkeren Versionen des Camaro-Fünfliters gleichziehen und ersetzte die Vierganggetriebe und Dreistufenautomatiken durch modernere Fünfgangschaltungen und Automatikgetriebe mit vier Schaltstufen, allerdings führte Ford am Mustang-Fünfliter ähnliche Neuerungen ein, der trotz der älteren Karosserie gegenüber dem Camaro zahlreiche Vorteile aufwies, darunter mehr PS, geringeres Gewicht und niedrigere Preise.
Alle Z28 mit dem Motor mit Zentraleinspritzer besaßen Leichtbau-Motorhauben mit funktionellen Lufteinlässen. Allgemeine Merkmale des Z28 waren eine geänderte Front, ein dreiteiliger Heckspoiler und Frontspoiler sowie Schweller- und Heckschürzen in Gold oder Silber. Darüber befand sich ein zweifarbiger umlaufender Zierstreifen. Serienmäßig waren ferner Fünfspeichen-Alufelgen in der Größe 7J×15 mit silbernen oder goldenen Akzenten. Hinten rechts am Stoßfänger und auf den Schwellerschürzen befanden sich Z28-Embleme.
Der Camaro diente 1982 als Pace Car in Indianapolis; die Chevrolet-Händler verkauften über 6000 Pace-Car-Repliken. Das Sondermodell verfügte über eine besondere Farbgebung in Silber und Blau, Zierstreifen, 15-Zoll-Felgen vom Z28 und ein Interieur in Silber/Blau mit sechsfach verstellbaren Sportsitzen von Lear-Seigler. In der Pace-Car-Replika waren die regulären Motoren des Z28 lieferbar. Allerdings wurde das tatsächlich eingesetzte Pace Car von einem speziellen, stark überarbeiteten 5,7-Liter-V8 angetrieben.
1983
Als eben eingeführtes komplett neues Modell blieb der Camaro im Modelljahr 1983 weitgehend unverändert, es gab allerdings eine wichtige Neuerung bei den Motoren: der eher lahme (und anfällige) Fünfliter-V8 wich kurz nach Beginn des Modelljahres dem neuen L69-Fünfliter mit Vierfachvergaser und 190 PS (193 DIN-PS), wodurch der Camaro dem Erzrivalen Mustang besser Paroli bieten konnte. Nur 3223 Exemplare des L69 entstanden im Modelljahr 1983, was ihn heute recht selten macht. Der Basis-Camaro und der Berlinetta wurden, mit Ausnahme neuer Lackfarben, unverändert fortgeführt.
1984
Das aufgrund seiner Verarbeitungsqualität und seines Aussehens kritisierte Armaturenbrett wurde überarbeitet. Beim Berlinetta waren digitale Anzeigeinstrumente serienmäßig, dazu eine Dachkonsole und Bedienungssatelliten mit Schaltern für Blinker, Tempomat, Klimaanlage, Scheibenwischer und Scheinwerfer.
Antriebsseitig entfiel der Cross-Fire-Fünfliter, Versionen mit Schaltgetriebe erhielten eine hydraulisch betätigte Kupplung und anstelle der Dreistufenautomatik kam die neue Overdrive-Automatik Typ 700R4 ins Programm.
Den HO-Motor (L69) im Z28 gab es nun auch mit Automatik.
Chevrolet Camaro, 1985–1990
1985
Im Modelljahr 1985 gab es viel Neues – Chevrolet lancierte ein neues Camaro-Modell, den berühmten IROC-Z, so benannt nach der beliebten Rennserie International Race of Champions. Dieser besaß ein verbessertes Fahrwerk, Zierstreifen und die Tuned-Port-Einspritzung des Corvette-Motors, ferner neue 16-Zoll-Fünfspeichenalufelgen und Reifen in der Größe 245/50ZR16. Fürs Erste erhielt nur der Fünfliter die TPI-Einspritzung; den 5,7-Liter vom Typ L98 gab es erst im Frühjahr 1986 und nur mit der 700R4-Automatik, dazu nur im IROC-Z mit 215 PS (218 DIN-PS) – im normalen Z28 gab es die Maschine nicht. Alle Camaros des Modelljahres 1985 erhielten eine geänderte Frontpartie mit tiefer reichenden Frontschürzen und Frontspoilern am Z28 und dem neuen IROC-Z. Anstelle der speziellen Tachometer mit doppelter Anzeigenadel für km/h und Meilen pro Stunde kamen jetzt gewöhnliche, bis 85 Meilen pro Stunde reichende Tachos mit einer Nadel zum Einsatz. Der 2,8-Liter-V6 erhielt eine Einspritzanlage, wodurch seine Leistung von 112 auf 135 PS stieg (114 bzw. 137 DIN-PS). Für den allgemein unbeliebten Vierzylinder im Basismodell sollte es das letzte Jahr sein.
Chevrolet Camaro IROC-Z 5.0 Liter TPI 5-Gang-Schaltgetriebe
1986
Der Camaro erhielt eine (nunmehr gesetzlich vorgeschriebene) dritte Bremsleuchte. Nur im Modelljahr 1986 saß diese bei allen Modellen (Basis, Z28 und IROC-Z) auf der Heckscheibe; später wurde sie im Heckspoiler integriert. Den Fünfliter-Motor mit Vierfachvergaser (L69) gab es letztmals, der 2,8-Liter-V6 war im Basismodell serienmäßig – den Vierzylinder gab es nicht mehr. Im IROC-Z leistete der TPI-Fünfliter statt 215 nunmehr 190 PS (218 bzw. 193 DIN-PS). Chevrolet baute dem Vernehmen nach 1000 Camaros mit dem 5,7-Liter-V8 mit Tuned-Port-Einspritzung (TPI) d. h. einer Multipoint-Einspritzung, aber ohne Klimaanlage und er war nicht allgemein erhältlich.
1987
Nach langwierigen Erprobungsphasen gab es jetzt endlich im IROC-Z den 5,7-Liter mit TPI und den Fünfliter-TPI-V8 mit Fünfganggetriebe; die größere Maschine war freilich nur mit Automatik erhältlich. Äußerlich war der 5,7-Liter mit TPI nicht vom TPI-Fünfliter zu unterscheiden. Der Fünfliter-TPI-V8 leistete mit Schaltgetriebe oder Automatik 215 PS (218 DIN-PS). Die V8-Camaros besaßen neue rollengelagerte Stößel und geänderte Ventildeckel mit mittigen Schrauben; die Zylinderköpfe verfügten über verbesserte Dichtungen. Camaros mit den G92- und L98-Motoren spendierte das Werk ein neues HD 7.75-Differential von BorgWarner, das bei Holden in Australien hergestellt wurde. Alle IROC-Z des Modelljahres 1987 mit dem 5,7-Liter-TPI-Motor besaßen hintere Scheibenbremsen Selbstsperrdifferential und Ölkühler.
Auffälligste Änderung im Modelljahr 1987 war die in den Heckspoiler integrierte und nicht mehr auf die Heckscheibe aufgesetzte dritte Bremsleuchte (mit Ausnahme des Basis-Coupés ohne Heckspoiler, wo die Leuchte am alten Ort verblieb). Die Ausstattungsvariante Berlinetta gab es nicht mehr, sie wich einem LT-Modell, Basis- und Z28-Versionen blieben unverändert im Programm. Im IROC-Z und im Z28 reichte der Tacho jetzt bis 145 Meilen pro Stunde (240 km/h), im Basismodell und im LT bis 110 Meilen (180 km/h). Der 2,8-Liter-V6 und der Vergaser-Fünfliter blieben unverändert.
Neu war hingegen das Camaro-Cabrio – das erste seit dem Modelljahr 1969. Den Umbau führte ASC auf Basis des Camaro mit T-Top aus, der über einen verstärkten Rahmen verfügte. Im ersten Jahr entstanden nur 1007 Stück. Da der Camaro 1987 seinen 20. Geburtstag feierte, galten die neuen Cabrios als Jubiläumsmodelle und erhielten eine Plakette mit der Prägung „20th Anniversary Commemorative Edition“ am Armaturenbrett.
Im Modelljahr 1988 wurde das Camaro-Programm stark gestrafft; der sich schlecht verkaufende LT und der reguläre Z28 entfielen. Damit blieben lediglich das Basis-Coupé und der IROC-Z übrig; letzterer erhielt aufgrund des Entfalls des Basis-Z28 eine abgespeckte Ausstattung (so waren die zuvor serienmäßigen Fünfspeichen-16-Zoll-Alufelgen nunmehr gegen Aufpreis lieferbar – Serie waren jetzt die alten 15-Zoll-Fünfspeichenfelgen aus Stahl des früheren Z28, die auch das Basis-Coupé erhielt). Die Spoiler und Schürzen des ehemaligen Z28 waren jetzt beim Grundmodell Serie. Alle Motoren des Modelljahres 1988 waren Einspritzer – der TBI-Fünfliter-V8 erhielt eine zentrale Saugrohreinspritzung, der 2,8L-V6, der Fünfliter und der 5,7-Liter blieben unverändert.
Im Modelljahr 1989 kehrte die (seit 1980 nicht mehr verwendete) Modellbezeichnung RS ins Camaro-Programm zurück. Der RS diente jetzt als neues Basismodell, der äußerlich dem früheren Z28 glich, aber serienmäßig über den 2,8-Liter-V6 verfügte (der TBI-Fünfliter war gegen Aufpreis erhältlich).
Den IROC-Z gab es mit dem 170 PS starken TBI-Fünfliter mit zentraler Saugrohreinspritzung, als 215 PS starken TPI-Fünfliter und als 5,7-Liter mit TPI und 235 PS. Letzterer war auf Wunsch (nur mit 700R4-Automatik) mit neuem Doppelkat und 240 PS erhältlich.
1990 stellte mit 35.048 Exemplaren einen neuen Camaro-Tiefststand dar, der nicht zuletzt darauf zurückging, dass der 91er Camaro mit Facelift recht früh eingeführt wurde.
1990 war auch das letzte Jahr für den IROC-Z. Chevrolet hatte den Vertrag mit der IROC-Rennserie nicht verlängert; dafür sprang Chrysler mit dem Dodge Daytona ein. Erstmals gab es im Camaro/Firebird einen Fahrerairbag. Der 2,8-Liter-V6 wurde auf 3,1 Liter vergrößert. Neu war zudem das halbmondförmige Armaturenbrett, das es im Camaro nur von 1990 bis 1992 gab. Die Modelle 1990 waren folglich die einzigen Camaros mit diesem Armaturenbrett, aber ohne das Aerodynamikpaket der späteren Modelle.
Mitte 1990 debütierte der Camaro ’91. Alle Camaros erhielten ein Facelift mit einem Spoiler/Schweller-Paket für den RS und den Z28 – den IROC-Z gab es nicht mehr. Der Z28 besaß dazu einen höheren Heckspoiler und Hutzen auf der Motorhaube. Erstmals wurde für Polizei-, Regierungs- und Militärbehörden das Spezialpaket B4C angeboten – ein RS mit Motor und Fahrwerk des Z28. Knapp 600 Exemplare konnten verkauft werden.
Das Modelljahr 1992 war das letzte für den Camaro der dritten Generation. Chevrolet hatte zum 25. Geburtstag ein Sondermodell mit den Alu-Zylinderköpfen der Corvette, Sportauspuffkrümmer und Sechsganggetriebe geplant, was dann aber auf den Markt kam, beschränkte sich auf ein Modell mit speziellen Zierstreifen und Emblemen. Der Camaro mit dem B4C-Paket erhielt spezielle Bremsen und Fahrwerksteile, womit er zu einem der besten Camaros der dritten Generation avancierte. Knapp 500 B4C des Modelljahres 1992 wurden verkauft. Das B4C-Paket gab es später auch am Nachfolgemodell.
Motoren des Camaro der dritten Generation
1982–1986: 2,5 Liter (151 cui) Iron Duke Reihenvierzylinder
1982–1984: 2,8 Liter (173 cui) LC1 V6
1985–1989: 2,8 Liter (173 cui) LB8 V6
1990–1992: 3,1 Liter (191 cui) 60° Gen II V6
1982–1983: 5,0 Liter (305 cui) LU5 Small-Block V8
1982–1987: 5,0 Liter (305 cui) LG4 Small-Block V8
1983–1986: 5,0 Liter (305 cui) L69 Small-Block V8
1988–1992: 5,0 Liter (305 cui) LO3 Small-Block V8
1985–1992: 5,0 Liter (305 cui) LB9 Small-Block V8
1987–1992: 5,7 Liter (350 cui) L98 Small-Block V8
1984–1985: 6,6 Liter (403 cui) L311 Small-Block V8
4. Generation
Produktionszeitraum: 1993–2002
Karosserieversionen: Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
3,4–5,7 Liter
(118–235 kW)
Länge: 4907 mm
Breite: 1882 mm
Höhe: 1303–1320 mm
Radstand: 2565 mm
Leergewicht: 1475–1630 kg
Die Überarbeitung des Camaros der nächsten Generation erfolgte Anfang 1993 und war umstritten. Das markante eckige Äußere des Camaro wurde dem Zeitgeist angepasst und geglättet, die Außenhaut wurde komplett überarbeitet. Unter der Oberfläche ging man nicht ganz so weit, beispielsweise wurde die komplette Hinterachse – wenn auch leicht überarbeitet – von der dritten Generation übernommen.
Mit der Vorstellung des neuen Camaro wurden zwei Varianten des Autos angeboten:
die Basis-Version mit einem 3,4-Liter-V6-Motor und 118 kW (160 PS). In Deutschland wurde der Motor mit 148 PS angegeben, weil es damals noch eine 150-PS-Grenze bei den Versicherungen gab.
der Z28 mit dem 5,7-Liter-V8-Motor der Corvette (small block, LT1), gedrosselt auf 202 kW (275 PS)
Beide Modelle gab es nur als Coupé mit 4-Stufen-Automatik oder 5- (V6) bzw. 6-Gang-Handschaltung (V8).
Zum Coupé kam das Cabrio hinzu und das Automatikgetriebe 4L60E (vorher 4L60 bzw. TH700) bekam jetzt eine elektronische Steuerung.
Eine erste kleine Erweiterung mit der optionalen Traktionskontrolle für den Z28. Für die Basisversion gab es einen V6-Motor mit 3,8 l und 147 kW (200 PS) als Option.
Es brachte das Ende des kleinen 3,4-l-Motors, der 3,8-l-Motor (151 kW/205 PS) wurde Standard. Die Leistung des großen V8 wurde auf 210 kW (285 PS) angehoben. Durch die Firma SLP gab es ein Comeback des SS – ein Modell, das neben optischen Aufwertungen eine veränderte Abgasanlage und Ram-Air hatte und damit auf 224 kW (305 PS) kam.
Chevrolet feierte den 30. Geburtstag des Camaro mit einem Sondermodell in weißer Farbe und orangen Streifen, was damit an das 1969er Pacecar erinnerte. SLP brachte ein stark limitiertes Sondermodell des SS (106 Stück) auf den Markt, welches mit dem LT4-Motor der 1996 Corvette C4 ausgestattet war und über 243 kW (330 PS) verfügte. Änderungen gab es lediglich am Aussehen der Rücklichter und ein Redesign des Armaturenbretts. In Deutschland startete der offizielle Verkauf des Camaro von GM – er löste damit den bis dahin zum Verkauf stehenden Pontiac Firebird ab.
Mit einer umfassender Überarbeitung kam im Sommer 1998 ein erneuerter Camaro auf den Markt.
Die Front wurde umgestaltet, und neue Verbundscheinwerfer ersetzten die bisherigen zurückgesetzten kleinen Versionen. Noch glatter und stromlinienförmiger büßte der Camaro einen weiteren Teil seiner Unverwechselbarkeit ein.
Der Z28 bekam nun das neue Triebwerk der Corvette C5 (LS1) eingepflanzt – ein Aluminiummotor, der in Deutschland 212 kW (288 PS) leistete. In den USA wurde der Z28 mit 224 kW (305 PS) verkauft. Grund dafür ist eine andere Auspuffanlage, um die deutschen Lärmvorschriften einhalten zu können.
Chevrolet Camaro, 1998–2002
Das Spitzenmodell des Camaro ist der „SS“ mit offiziellen 235 kW (320 PS), Testergebnisse der Zeitschrift HotRod vom Mai 1998 ergaben allerdings, dass der LS1 im F-Body (mit offiziellen 305 PS) eine absolut identische Leistung mit dem Y-Body LS1 der Corvette hat (mit offiziellen 345 PS). Auch gab es 1998 ein neues Differential von Zexel Torsen anstatt des bisherigen von Auburn, welches häufig unter Defekten leidet. Ab 1998 spendierte GM den F-Body Modellen ebenfalls eine überarbeitete bzw. größer dimensionierte und standfestere Bremsanlage.
Das Jahr brachte für den V6 eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe, zudem einen leicht größeren Tank, welcher jetzt aus Kunststoff statt Metall bestand. Es gab ab jetzt auch eine ABS/ASR-Abfrage direkt an den Rädern (zwei Sensoren) und nicht mehr am Differential (ein Sensor) bzw. arbeitete das ABS jetzt mit vier anstatt der bisherigen drei Kanäle.
Erneut gab es nur marginale Änderungen, Schalter zur Bedienung des Radios wurden ins Lenkrad integriert. Die Verkaufszahlen brachen ein.
Es zeichnete sich erstmals das Ende des Camaro ab, es wurden in diesem Jahr nur 29.009 Autos verkauft. Kleine Änderungen waren neu designte 16-Zoll-Räder, eine andere Felgenfarbe und der LS1-Motor im Z28 leistete nun offiziell 228 kW (310 PS). GM spendierte allen LS1 in allen Modellen die Ansaugbrücke des LS6, welche einen spürbaren Leistungszuwachs – vor allem beim Drehmoment – brachte.
Das letzte Produktionsjahr und die Änderungen hielten sich verständlicherweise in Grenzen. Ein neuer Kühler der Servolenkung für den Z28 und das Soundsystem im V6 wurde überholt. Der 35. Jahrestag wurde nochmals mit einer Sonderedition groß gefeiert, die eine attraktive optische Aufwertung der SS-Modelle beinhaltete.
Der erste 2002 produzierte Camaro, ein Z4C und der letzte (gefertigt am 27. August 2002)[1] verblieben in der Sammlung von General Motors.
Der vorletzte Camaro – ein roter Z28 – wurde für wohltätige Zwecke versteigert und erbrachte einen Erlös von 71.500 US-Dollar.[2]
Vorläufiges Ende
Das Produktionsende Camaro kam nach 35 Jahren überraschend. Der vom GM-Management angegebene Grund des schlechten Absatzes ist nur auf den ersten Blick überzeugend.
Der Name Camaro hatte in den USA einen der höchsten Bekanntheitsgrade der bei GM produzierten Modelle und die Verkaufszahlen lagen bis Mitte der 1990er-Jahre über 100.000 Einheiten. Es kam dann zu einer Verlagerung der Entwicklung und des Produktionsschwerpunktes zu SUVs, die Werbung für den Camaro wurde weitgehend eingestellt. Ein weiterer Punkt war das Alter der Plattform (F-Body) zum damaligen Zeitpunkt. In über 20 Jahren weiterentwickelt, konnte es den kommenden Sicherheitsanforderungen nicht mehr genügen. Insbesondere der Kollisionsschutz im Heck und in den Seiten hätte eine umfangreiche Überarbeitung nötig gemacht, welche sich von einer Neuentwicklung kaum unterschieden hätte.
Ein weiteres Hindernis war die komplizierte Situation am einzigen Produktionsstandort St. Therese. Ausgelegt für einen Ausstoß von über 200.000 Autos pro Jahr war die Fabrik bereits in den Neunzigern unrentabel. Über Verträge mit der Provinz Québec und dem Staat Kanada wurden Kredite gewährt, im Gegenzug verpflichtete GM sich, die Produktion aufrechtzuerhalten und es wurde die Zusage gemacht, dass der Standort St. Therese exklusiv die Produktion des Camaro übernehmen werde.
Da die Verträge noch bis 2017 laufen, ist GM an die Zusagen gebunden. Erst mit der Demontage des Standortes und dem Verkauf der Flächen wird die Situation neutralisiert.
5. Generation
Motoren:
3,6–7,0 Liter
(224–430 kW)
Länge: 4840 mm
Breite: 1920 mm
Höhe: 1377 mm
Radstand: 2852 mm
Leergewicht: 1699–1779 kg
Der Camaro der fünften Generation basiert auf einem concept model, das 2005 auf der Detroit Motor Show gezeigt wurde. Das Design ist an die erste Generation von 1967 angelehnt. Die Entwicklung des Fahrzeugs erfolgte bei der GM-Tochter Holden in Australien, produziert wird das Auto in der Oshawa Car Assembly im kanadischen Oshawa.
Das concept model war mit einem 294 kW (400 PS) starken und sechs Liter großen V8 der Corvette ausgestattet und besaß eine Zylinderabschaltung zur Verbrauchsreduzierung.
Die Großserienfertigung des Coupés startete am 16. März 2009, die des Cabriolets im Frühjahr 2011.
Basis des Fahrzeugs ist die neue Zeta-light-Plattform, die sich der Camaro mit weiteren Hecktrieblern bei Buick, Chevrolet und Holden teilen wird. Es sind derzeit vier Motoren verfügbar:
V6 (LLT) mit 3564 cm³ Hubraum, 224 kW (305 PS), 370 Newtonmeter Drehmoment, Direkteinspritzung, zwei oben liegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder, lieferbar mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder Sechsstufen-Wandlerautomatik
V6 (LLT) mit 3564 cm³ Hubraum, 237 kW (323 PS), 390 Newtonmeter Drehmoment
V8 (L99) mit 6162 cm³ Hubraum, 6-Stufen-Automatikgetriebe, 298 kW (405 PS) und 556 Newtonmeter Drehmoment
V8 (LS3) mit 6162 cm³ Hubraum, 6-Gang-Schaltgetriebe, 318 kW (432 PS) und 570 Newtonmeter Drehmoment
Beide V8 besitzen eine zentrale Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder.
V8 (LS7) mit 7008 cm³ Hubraum, 6-Gang-Schaltgetriebe, 376 kW (512 PS) und 652 Newtonmeter Drehmoment
V8 Supercharged (LSA) mit 6162 cm³ Hubraum, 432 kW (588 PS), 754 Newtonmeter Drehmoment
Der Tankinhalt beträgt 72 Liter.
Der Camaro erhält erstmals Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern, sechs Airbags, eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, ESP und Traktionskontrolle. Der L99-V8 verfügt zusätzlich über eine Zylinderabschaltung (genannt Active Fuel Management) zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.
Je nach Motorisierung und Ausstattung beträgt der Grundpreis des Fahrzeugs 22.995 bis 34.180 US-Dollar.[4]
Am 17. Januar 2009 wurde der erste hergestellte Camaro der fünften Generation auf der 2009 Barrett-Jackson Collector Car Auction versteigert. Der Meistbietende zahlte 350.000 US-Dollar; das Geld wurde an die gemeinnützige Organisation American Heart Association gespendet.
Mit dem ZL1 wurde 2011 ein neues Topmodell vorgestellt. Dieses war zunächst ab Frühjahr 2012 nur als Coupe erhältlich, nach dem Modelljahrwechsel folgte dann auch das Cabrio. Mit einer Leistung von 588 PS ist es der stärkste Camaro aller Zeiten und zugleich das stärkste Chevrolet Cabrio aller Zeiten. Viele Teile des ZL1 wurden speziell für dieses Modell entwickelt, wie die neue Version des Magnetic-Ride Fahrwerks. Der ZL1 erreichte auf dem Nürburgring eine Zeit von 7:41.27min. und spielt somit in der Klasse vieler anderer Supersportwagen.
Für das Modelljahr 2014 ist ein neuer Camaro Z/28 angekündigt. Der zwar etwas schwächere (512 PS) aber leichtere (-130 kg) Z/28 brauchte für eine Runde auf der Nordschleife 7:37.47min.
Vertrieb nach Europa
In Deutschland gelangte das Camaro Coupé kurz nach der US-Markteinführung über freie Importeure zu den Händlern. Der direkte Verkauf startete im November 2011.
Für Europa wird eine leicht modifizierte Version des Modelljahres 2012 angeboten. Die Ausstattung basiert auf der SS-Version mit LS3 (318 kW/432 PS) oder LS99 (298 kW/404 PS) V8-Motor mit RS-Paket und weiterer Ausstattung wie Rückfahrkamera mit Anzeige im Innenspiegel, größeren Seitenspiegeln mit integriertem Blinker, neu gestaltete Rückleuchten mit LED-Licht im Design einer Sonnenbrille. Die Plaketten mit SS als Ausstattungsbezeichnung entfallen für das EU-Modell. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt und mit stärkeren Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse ausgestattet. Testberichte in Automobilzeitschriften[9] attestieren dem EU-Camaro ein sehr gutes Sportfahrwerk und ein einzigartiges Preis-Leistungs-Verhältnis im Vergleich zu den Wettbewerbern Porsche 911 S und BMW 650i Coupé: Der Grundpreis für das Coupé beträgt 39.990,- EUR (41.990,- EUR mit Automatikgetriebe), das Cabrio kostet 44.990,- EUR (46.990,- EUR mit Automatikgetriebe; Stand: August 2012).
Der Camaro im Film
Der Camaro wurde in den Blockbustern Transformers (2007), Transformers – Die Rache (2009) und Transformers 3 (2011) in einer Hauptrolle platziert.
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